Sistema de créditos NEV - China

A 22 de junho, o Ministério da Indústria e Tecnologia da Informação da China anunciou revisão das Medidas Administrativas sobre o CAFC para Veículos de Passageiros e Crédito Paralelo NEV (o conhecido "Double Credit"). Esta revisão marca uma mudança substancial de rumo na estratégia de longo prazo da China para reduzir as emissões de GEE de automóveis, beneficiando certos fabricantes ao custo de outros...

Na revisão:
-> Os HV vão receber tratamento diferente (melhor pontuação)
-> Os BEV e os PHEV darão consideravelmente menos créditos que atualmente quando consideramos apenas a autonomia, as tecnologias mais avançadas (densidade energética e eficiência) serão tidas em conta
-> Os FCEV terão um crescimento muito rápido à medida que a China começar a construir a economia do hidrogênio
A Toyota será o maior beneficiário desta revisão.

O que é o "Double Credit"?
-> Consiste em duas partes:
-> Corporate Average Fuel Consumption (CAFC) credit, similar ao CAFE. O valor real do CAFC é calculado da seguinte forma:

N, número de modelos vendidos pela empresa
FCi, consumo de combustível pelo MIIT do modelo (atualmente NEDC)
Vi, volume de produção / importação do modelo.
Wi é um multiplicador dado ao modelo com base na sua fonte de energia.

O CAFC de uma empresa é comparado CAFC Target Value calculated, que é:


N e Vi são os mesmos que acima
Ti, valor alvo do consumo de combustível do veículo, com base no seu peso (similar às nossas 95g.CO2/km)

O crédito CAFC é a diferença entre o valor-alvo CAFC e o valor real do CAFC. Um valor positivo significa que a empresa tem um consumo menor do que o objetivo e vice-versa.

New Energy Vehicle (NEV) credit (O que originou tanta venda de BEV na China).
Atualmente para cálculo de créditos NEV, estão incluídos os BEV, PHEV e os FCEV, estando definidos da seguinte forma (Após a revisão):


-> O crédito por veículo dos três tipos consiste em duas partes, um crédito de base e um multiplicador.
De forma geral, a primeira parte (o crédito base) são as especificações gerais (autonomia para os BEV e potência para os FCEV) e a segunda parte (o multiplicador) está relacionado com a "qualidade" do produto (densidade energética, eficiência...)

-> Como cada crédito NEV também conta para o CAFC (BEV's e FCEV's são considerados veículos emissões 0, sem consumo), eles não geram apenas crédito NEV, mas também crédito CAFC positivo. Portanto, os benefícios da criação de NEVs são contados duas vezes.

Como as empresas podem usar os créditos?
-> Se a empresa tiver um crédito CAFC positivo, poderá:
1) Guardar para o futuro
2) Transferi-lo para uma empresa relacionada (sem nenhum custo, as empresas relacionadas são empresas do mesmo grupo (Toyota/Lexus) penso eu). Os créditos CAFC positivos não puderam ser negociados no mercado aberto.

-> Se a empresa tiver um crédito CAFC negativo, poderá:
1) Usar crédito CAFC positivo obtido em anos anteriores (até três anos)
2) Emprestar crédito CAFC ou NEV positivo de empresa relacionada (sem a necessidade de pagar)
3) Comprar crédito NEV positivo no mercado aberto.

-> Se a empresa tiver um crédito NEV positivo, poderá
1) Transferi-lo para uma empresa relacionada
2) Vender os créditos

-> Se a empresa tiver um crédito NEV negativo, poderá compensar com empréstimos de uma empresa relacionada ou comprar no mercado aberto. Não é possível usar créditos NEV ou CAFC de anos anteriores para comercialização no mercado aberto

A penalidade por não atender aos requisitos de crédito duplo é a interrupção da produção / importação dos modelos de maior consumo de combustível...

Como funciona o atual sistema de pontos?
-> Favorece os créditos NEV, pois são muito mais flexíveis. Uma empresa de automóveis podia construir muitos carros elétricos com pouca autonomia, má eficiência mas baratos, que irá conseguir muitos créditos NEV

-> Como resultado, existe uma enorme quantidade de créditos NEV no mercado aberto, tornando extremamente barato compensar créditos negativos de NEV com a compra. E era por isto que muitos fabricantes (como a Toyota) não tinha de criar NEV's porque:
1) É barato comprar créditos NEV
2) Ambos têm modelos para cortar se necessário (como o LandCruiser), para que seus modelos principais não tenham cortes.

-> Também por causa deste excesso, é extremamente barato compensar créditos CAFC negativos também. Este é um problema ainda maior, pois resultou no aumento do consumo de combustível de todos os carros na China em 2018. As marcas não têm incentivo para melhorar a eficiência dos não-NEVs e desenvolver tecnologia avançada de ICE ou híbridos. Devido à crescente procura no mercado de SUVs e à adoção do WLTC, a China iria falhar todas as metas gerais da CAFC na próxima década sem alterar este sistema.


O que muda?
-> A partir de 2021, todos os testes de consumo de combustível para não-NEVs serão realizados no ciclo WLTC. Os testes de faixa / consumo de energia para os NEVs serão realizados num ciclo ainda mais rigoroso chamado CATC (semelhante ao ciclo da EPA). O CATC também substituirá o WLTC para não-NEVs em 2025.

-> Os NEVs não serão contados duas vezes para o cálculo do CAFC, agora os fabricantes são forçados a reduzir o consumo de combustível dos ICE.

-> É introduzida uma nova categoria chamada veículo de baixo consumo de combustível. A definição real é exclusiva para cada modelo e empresa. Mas uma forma fácil de entender é que a maioria dos veículos híbridos (full-hybrid entenda-se) entram nesta categoria. Cada veículo de baixo consumo de combustível conta como meio veículo para o cálculo CAFC, diminuindo efetivamente o numerador na formula de calculo.

-> O crédito de base para os BEV's é reduzido para metade, sendo que os modelos com autonomia inferior a 150 km recebem apenas 1 ponto e nenhum crédito para modelos com autonomia inferior a 100 km. Isso para evitar a estratégia de produção em massa de BEV's com o único intuito de venda dos créditos (sabem aquele "carro elétrico mais barato da China"? Vai deixar de existir muito provavelmente)

-> O multiplicador de crédito tem agora requisitos mais rigorosos de eficiência, recompensando os BEVs com maior eficiência. Os requisitos de densidade de energética da bateria são mantidos, não havendo alteração face aos valores de 2017.

-> O crédito máximo por veículo após ajustes da linha base e multiplicador de crédito agora é 3,4, abaixo dos anteriores 6,0. Para obter o crédito total, o carro precisa de uma autonomia de 500 km no CATC (equivalente ao alcance de 310 milhas no ciclo EPA).

-> O crédito de linha base para o PHEV é reduzido de 2.0 para 1.6.

-> O multiplicador de crédito para PHV agora é avaliado com base no consumo de energia no modo EV e no modo HV separadamente, exigindo que o PHV seja eficiente nos dois cenários.

-> O crédito da linha base para o FCEV (potência da célula de combustível) é reduzido para metade. No entanto, o crédito máximo foi aumentado de 5.0 para 6.0.

-> Os fabricantes com menos de 2.000 veículos vendidos por ano têm maior facilidade... Isto para facilitar as marcas de luxo (Ferrari, Lamborgyni, Buggati....)


Quem foi mais beneficiado/prejudicado com isto?
A Toyota porque:
1) Produzem muitos híbridos que contam para o 'veículo de baixo consumo de combustível'.
2) Poderiam facilmente atingir os valores-alvo futuros do CAFC graças aos híbridos.
3) Têm o ICE com maior eficiência.
4) Produzem poucos NEVs, mas os que produzem são muito eficientes.
5) Estão a liderar o impulso da China em direção à economia de hidrogênio. O Mirai ganhará o valor de crédito máximo de 6,0, tornando-o o NEV mais eficiente em termos de crédito do mercado.
6) Os restantes fabricantes vão ter de desenvolver ou adquirir à Toyota (ou à Honda) licenças dos sistemas híbridos

A Honda está em uma posição semelhante por fazer mais carros com o sistema i-MMD.

A Tesla também porque fazem os BEV's mais avançados e devem ser dos poucos (ou únicos) a conseguir o crédito máximo nos BEV's.

Quem apostou nos motores turbos vai ser penalizado pela menor eficiência (são terríveis em cargas parciais), aqui de novo a realçar o trabalho da Toyota em apostar num belo BSFC e não apenas "para o teste"...

Quem apostou nos sistemas 48V também vai ser penalizado porque não originam grandes ganhos no tal ciclo WLTC.

Fontes:

Malta, isto foi uma coletânea de posts de outros fóruns (boa parte da informação foi escrita por um Chinês), e aqui fica a ideia do que poderá mudar no mercado... Pelo que foi dito, a procura incessante de maiores densidades energéticas originou um aumento de incêndios na China, com algumas mortes a registar...

A meu ver o mercado:
-> Vai deixar de ter BEV's de "vão de escada" porque não vão compensar tanto na venda de créditos;
-> Vamos ter um abrandamento da evolução das densidades energéticas, aumento sim da segurança (estabilidade);
-> A Toyota está a fazer lobby para levar a ideia da economia de hidrogénio para a frente;
-> Também se percebe melhor a "jogada" da Tesla em usar LFP no TM3 para a China... A eficiência e autonomia agora importa mais que a densidade energética do pack;
-> Os BEV's e PHEV's que a Toyota vai fazer, vão ser realmente eficientes (os primeiros testes apontam para que o UX300e seja mais eficiente que o Kauai)
-> Também se percebe a pesquisa da Toyota em aplicar as células 18650 no CHR/IZOA/UX300e, com esta nova revisão o trio irá originar menos créditos, fica a faltar a autonomia e a densidade energética.

Como nota final... Isto foi muito Google Translate e muito corte e coze... Perdoem alguma confusão... :)
 

Telmo Salgado

Moderator
Fico boquiaberto com o conteúdo deste post, não só porque é obtido a partir de fontes algo estanques em termos de tradução, como revela um interesse dos chineses (legítimo, penso eu) de abranger todas as tecnologias em termos de redução de consumos.
Incrível trabalho, William!!!!
 
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