O procedimento de medição de consumos dos PHEV - simplificação exagerada e enganosa do WLTP europeu

João Prates

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CKL
@Telmo Salgado , apenas uma nota para quem possa estar a ler e tenha real interesse em aprender: O modo charge sustain tem casos em que resulta net positive, i.e. compensa.

Como bem sabemos o Toyota Prius PHV foi pioneiro, o primeiro plug-in do mercado a nível mundial, e de nascença vinha com o tal botão de comutação HV/PHV.
Sabemos até que esse botão foi sugerido à Toyota por um dos membros desta casa durante um test drive num dos protótipos mula 2G, lembras-te desse episódio? ;)

O caso mais flagrante é o de não ter autonomia EV suficiente para a totalidade do trajecto, sendo este composto por um mix de auto-estrada e percurso citadino, terminando neste último.
Como muito bem sabemos, é no circuito urbano que a locomoção EV (até em HV) se mostra mais benéfica reduzindo em maior grau o consumo de combustível face a um ICE.

Concretizando:
Percurso de 70 km, sendo 50 km em AE, e os últimos 20 km em cidade durante hora de ponta, num PHV com autonomia para 50 km EV em WLTP.​

Hipótese a) deixando o carro funcionar sempre em modo EV desde o arranque:
Primeiros 30 km realizados a 120 km/h em modo EV esgotam a capacidade EV da bateria, são 30 km a gastar 0 L/100km = 0 L;​
Os restantes 20 km de AE em modo HV têm consumo médio de 5 L/100km = 1 L;​
Os 20 km de urbano têm consumo de 4 L/100km = 0.8 L;​
TOTAL = 1.8 L de combustível consumidos​
Hipótese b) forçando a passagem para HV (modo charge sustain), reservando a carga da bateria para o circuito urbano:
Primeiros 18 km realizados a 120 km/h em modo EV a gastar 0 L/100km = 0 L;​
Restantes 32 km de AE em modo HV têm consumo médio de 5 L/100km = 1,6 L;​
Os 20 km de urbano esgotam a capacidade remanescente da bateria (charge deplete) em EV com consumo de 0 L/100km = 0 L;​
TOTAL = 1.6 L de combustível consumidos​
Este é apenas um exemplo, naturalmente podemos fazer variar o saldo para mais ou menos positivo consoante a capacidade da bateria e o consumo obtido em urbano e em AE.
E se tivermos uma capacidade curta para a distância a realizar, com muito urbano no final, a diferença pode ser significativa!

Em cima disto temos ainda a gestão mais ou menos inteligente dos modos de funcionamento pelas centralinas, que fazem toda a diferença optando com maior ou menor predominância pela assistência EV em vez de rolar em EV puro dentro de certas faixas de velocidade e/ou carga.

Por exemplo, numa viagem de Barcelos a Lisboa sempre por AE, deixei o meu Prius PHV 2017 fazer a gestão da bateria sozinho, e só fiquei sem carga EV ao passar por Coimbra!
Desde Barcelos até Coimbra ele ia doseando o apoio, ou rolando totalmente em EV, à sua descrição, fazendo render ao máximo a carga disponível, e fez um consumo estupidamente baixo!

Claro que neste caso não forcei o charge sustain em nenhuma fase do percurso, porque tinha AE de porta a porta, não ia ter nenhuma vantagem.
 
Última edição:

Luis Neves

Moderator
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A duração da carga da bateria nesse cenário depende muito da velocidade selecionada no cruise control.

A 120 km/h o modo EV só é usado em cenários de descida ligeira ou acentuada, pelo que a carga dura bastante, optando o carro por usar o MCI em plano e subidas. Já a 100 km/h o modo EV é usado em plano e até ligeiras subidas, pelo que a bateria esgota mais depressa.
 
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