LEXUS ELECTRIC EM ESTREIA MUNDIAL NA CHINA

Carlos Costa

Moderator
A Lexus já arranjava um sistema multimédia melhor, com touch screen. Aquela espécie de rato ou touch pad era fixe há 10 anos atrás...
 

William Esteves

Not Shakespeare
@Carlos Costa , segundo rumores o próximo NX já terá um novo sistema com touch screen, sendo que também há rumores de que o ES/UX no facelift vão ter os ecrãs mais próximos para adicionar a capacidade, similar ao facelift do RX.
 

João Prates

Archie Bunker
O carro tem tudo para ser um fiasco, o que é triste.
Mais uma vez qualidade de construção, tecnologia de base, e fiabilidade (pelas specs) em primeiro lugar e acima de qualquer suspeita, tudo num pacote triste, enfadonho, sem qualquer brilho.

Um carro feio como tudo (a traseira então é intragável a julgar pelas fotos), com carregamento limitado em velocidade e num formato (chademo) morto na Europa, quadrante super pobre, sistema de navegação e multimédia de há uma década atrás (pelo menos), e nem sequer se deram ao trabalho de fazer a homologação de range pelo WLTP... a vontade de vender é NULA!
 

William Esteves

Not Shakespeare
Aqui vai esquema do sistema de ar condicionado, onde se vê que irá refrigerar a bateria:

 

William Esteves

Not Shakespeare
Novidades asiáticas, sem ainda se saber se é um caso pontual de forma a atingir o objetivos do ano, se é o reconhecimento do preço demasiado elevado, se é apenas movimentação de unidades referentes ao MY2020...

Bem, o UX300e na China está disponível a um preço de 362.000 Yuan e para Dezembro obteve um desconto de 80.000 Yuan! Uma redução superior a 20%!!!
 

William Esteves

Not Shakespeare
Ora bem, os dados começam a surgir, e temos alguma novidades oriundas da China face ao seu carregamento.

Já é sabido que o carro equipa com motor de 150kW e 300Nm, com bateria de 355V de origem Panasonic e 54,35kWh de capacidade.

Algumas características do carro (também já sabidas, para relembrar):



O pack de baterias instalado debaixo do carro, é arrefecido a ar climatizado por sistema de ar condicionado.
A vermelho, é o ventilador instalado no pack
A amarelo, as condutas de ar à volta da bateria para também funcionar como "crumple zone" e proteger ainda mais o pack
A azul, o final do modulo (comunica ao centro)
A verde, extremidade da célula no módulo



Sendo que as condutas se encontram pelo exterior do pack, poderá haver aqui alguma diferença de temperatura entre a parte mais exterior e a parte mais interior dos módulos. A Lexus decidiu limitar a carga DC a 50kW (C inferior a 1) pelo que na prática, não deverá apresentar qualquer problema.



A amarelo a estrutura do carro, e a vermelho a proteção do pack de baterias.

Aqui vemos que a proteção das baterias foi primodial, e se a memória não me falha, este UX300e e o novo Mirai apresentam a mesma distância ao solo de 150mm.



Debaixo do capo, temos:
A azul, o inversor e a unidade de controlo do motor (2 em 1)
A vermelho, aquecedor de elevada voltagem do cockpit fornecido pela Webasto ( https://www.webasto-comfort.com/fil...com/INT/Documents/HD-brochure-hvh-EN-view.pdf )
A branco, carregador a bordo
A amarelo, vaso de expansão do sistema de climatização (aquecedor de elevada voltagem)
A verde, vaso de expansão do motor de tração, do equipamento a azul 2 em 1



Em ambiente frio (neste caso -16ºC de temperatura ambiente), em carregamento DC e com o aquecimento da cabine ligado a 26ºC, vemos a o aquecedor a debitar 21ºC para o fazer.




Mas, como corre o carregamento DC neste ambiente tão adverso?



Após 4 minutos, e relembrando os -16ºC de temperatura ambiente, vemos que a bateria atinge apenas 1ºC!




Após 5 minutos de carga, a corrente é de 49,3A.



Após 23 minutos de carga, a temperatura do pack de baterias atinge 2ºC.
O carro, num ambiente tão frio, não consegue manter de forma estável uma carga superior a 25kW.

O que se pode então concluir? Que em ambientes extremos (-16ºC) o carro tem dificuldade em aumentar a temperatura das baterias de forma a permitir cargas rápidas.

Relembro que o teste foi realizado na China em GB/T e em ambiente extremo.

Vamos esperar por mais testes a temperaturas mais "normais", porque por aqui vemos que a eficiência de carregamento deverá ser boa já que existe a dificuldade em aquecimento das baterais.



Para comparação, usaram o BYD Han com a tecnologia "Blade Battery" equipado com 77kWh que conseguiu após poucos minutos:



Nota-se aqui muita preocupação da Toyota de forma aa garantir eficiência, segurança e fiabilidade, mas é também claro que terá de arriscar um pouco mais...

Para comparação, a Tesla usa elementos PTC para o aquecimento dos seus carros, cumpre mas é significativamente menos eficiente que este utilizado pela Toyota.
Falta a confirmação se agora com a utilização da bomba de calor eles mudaram também este equipamento, já que nestas temperaturas em teste de nada servirá a bomba de calor por si só.
 
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Luis Neves

Moderator
Se a bateria é de 350V, tal como a do Big Foot, deverá ter um limitação nos PCR nacionais que apenas debitam 125A, pelo que a potência máxima que poderá receber é de 43 kW, sendo que na maior parte do tempo andará pelos 40-41 kW. Certo?
 

William Esteves

Not Shakespeare
Esse já é dado conhecido, pack constituído por 288 células com 54,4kWh a 355,2V.

Também já consegui algumas traduções (Com a ajuda de um conhecido e do Google Translate):


  • Corrente atual, 38A
  • Tensão de funcionamento, 403.20V
  • Tensão nominal, 355.20V
  • Tensão máxima da célula, 3.66V
  • Tensão máxima admissível da célula, 4.20V
  • Temperatura máximo no ponto de medição, 1ºC

As colunas em baixo são, por ordem:
  1. Monitorização de carga
  2. Informações de custo
  3. Informações do dispositivo
  4. Informações da bateria (O selecionado no gráfico de cima)


  • Carga, 1.4kWh
  • Custo, 2.11元 (equivalente a 0,27€ à taxa atual)
  • Corrente de carga, 49.30A
  • Tensão de entrada, 469.60V

Outra curiosidade, é o display do carregador refere qual a tecnologia das células.
 

João Prates

Archie Bunker
Epá estive a fazer as multiplicações VA e fiquei de queixo caído... QUE MISÉRIA!!!!

Nos 47% de SoC ainda só vai a 23.1 kW!?!?!? Que vergonha é esta!?!?

Quanto tempo leva afinal este carro a carregar em fast charging? Quantas HORAS!?!?!?

Até admitia de mau grado a velocidade super limitada de carregamento a 50 kW, se ao menos a atingissem de uma ponta à outra do espectro, dos 0% aos 90% de SoC, agora assim?!?!?
 

William Esteves

Not Shakespeare
Consegues alguma foto do carro com o SoC quase a zero para ver a tensão inicial de carga?
Vou tentar, mas não será fácil.

Epá estive a fazer as multiplicações VA e fiquei de queixo caído... QUE MISÉRIA!!!!

Nos 47% de SoC ainda só vai a 23.1 kW!?!?!? Que vergonha é esta!?!?

Quanto tempo leva afinal este carro a carregar em fast charging? Quantas HORAS!?!?!?

Até admitia de mau grado a velocidade super limitada de carregamento a 50 kW, se ao menos a atingissem de uma ponta à outra do espectro, dos 0% aos 90% de SoC, agora assim?!?!?

A -16ºC de temperatura ambiente...

Continua a ser baixo, mas estamos a falar de ambientes super-extremos!

EDIT: O Bjorn fez o mesmo com um Model X e só conseguiu 10kW:


Só conseguiu mais depois de aquecer e bem a bateria.

A temperatura é -13 ~ -17ºC...

Por isso reforço, eficiência!

EDIT2: Relembro o que foi escrito na página 2:

-> A Toyota considerou que 80kW seria o suficiente para cumprir as necessidades urbanas, sendo que com SOC de 20%, é atingido a uma temperatura minima de -12 graus Celsius, daí o aquecimento do pack ligar a esse valor. O aquecimento irá desligar quando atingir -6 graus Celsius.
-> Com o pack a -30 graus Celsius, levará cerca de 8H para atingir -12 graus Celsius (valor onde a bateria terá uma capacidade de fornecer 80kW com SOC de 20%).
-> A bateria deverá manter uma velocidade de carregamento bastante constante e até valores elevados de carga, fruto do tamanho do buffer do pack de baterias.

De notar que 80kW será cerca de 110cv, pelo que mesmo com a bateria gelada (-12 graus Celsius) e apenas 20% SOC, terá quase tanta potência como o trem hibrido 1.8 HSD!
 
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