ë-C4 - Mudança de conceito do compacto da marca, agora também em elétrico

Carlos Costa

Moderator
Este viu, e quem faça montanha pode bem ver. Esses extremos fazem parte do projeto de um veículo.
Só se fizer a descida em modo WRC. Se a travagem regenerativa do iD3 for tão forte como a do meu Ioniq (eu até acho que é mais forte), não só não tocas no pedal do travão como até tens que acelerar um pouco para o carro não parar! O carro foi projetado para um determinado tipo de uso e, quanto a mim, é muito competente nesse campo. Como seria de esperar, a pista parece não ser bem o local ideal para este tipo de carros, daí que após um par de voltas comecem a surgir algumas fragilidades. E até dou de barato que os tambores possam ser dos primeiros componentes a fraquejar, pese embora, no teste em apreço, os pneumáticos tenham dado de si primeiro que a travagem. Eu arrisco mesmo dizer que, numa condução normal, os tambores do iD3 nunca chegam, sequer, a aquecer.
 

Telmo Salgado

Moderator
Recordemos que essa forte regeneração no id3 significa mais retenção no eixo traseiro, onde a reação do solo é, na ocasião da travagem, bastante menor.
Eu não disse que eram circunstâncias normais, falei em extremos.
 

William Esteves

Not Shakespeare
Variando com a versão o ID.3 está muito próximo de 50/50 na distribuição de peso, o que resulta em >800kg por eixo. Para comparação o 3G deve rondar os 800kg à frente e 500kg à retaguarda, mesmo com a descarga no eixo traseiro no momento de travagem/regeneração o ID.3 tem sempre consideravelmente mais carga que os habituais FWD.

Nesse ponto e mesmo com a manta de retalhos da MEB, a VW fez um belo serviço.
 
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