A medição de consumos dos PHEV - a simplificação enganosa do WLTP europeu

João Prates

Archie Bunker
Eu fico absolutamente pasmado com a ignorância, e pior que isso, a desinformação prestada por um profissional do sector automóvel com tantos anos de praça.
Não é a primeira nem a segunda vez que este jornalista nos brinda com absurdos, este é apenas mais um:

Alfredo Lavrador disse:
Com ênfase no facto de as emissões zero dos veículos eléctricos contarem a dobrar e os valores relativos aos PHEV serem calculados apenas para os primeiros 100 km, partindo do princípio que a bateria está com 100% de carga.

Deve ser por estar a ficar velho (eu), mas ainda sou do tempo em que se exigia due diligence, i.e. que se investigasse minimamente o tema de que se pretende falar para poder falar com conhecimento de causa.

Quando se faz um artigo para falar sobre desinformação e enganos do público em geral, e o próprio jornalista contribui para a desinformação escrevendo disparates... é lamentável.
 

Luis Neves

Moderator
Que confusão mental. Consumos reais? Como se pode definir o consumo real de um PHV? É um consumo real ignorar que o carro tem bateria? Se os consumos reais são assim tão maus como se explica o fenómeno de o nosso João Ferreira ter 2,4 l/100 km num Outlander?

O WLTP é manifestamente um logro quando aplicado a PHV, como já aqui se referiu muitas vezes, os carros deviam ser classificados pela sua eficiência e autonomia elétrica e pelo consumo de combustível em vazio (bateria esgotada), o que permitiria a cada um fazer contas aos seus trajetos. Agora imaginar-se que existe um consumo real que sirva a toda a gente é mesmo de quem não entende nada do assunto.
 

William Esteves

Not Shakespeare
Dou os parabéns à Ford por anunciar desta forma os consumos ao circular sem carregar a bateria.
Era um dado já nosso conhecido mas não na globalidade do mercado.

Pior esteve o jornalista, logo no título...
A Ford diz claramente, “este é o nosso consumo médio se carregar a bateria, porque se não carregar é tanto”, ou seja, a Ford mesmo incorrendo em perder clientes assumiu publicamente o que acontece se não se carregar o carro.

E o jornalista que faz pela Ford pronunciar a verdade? Diz que deu um tiro no pé...
Não era a função dos jornalistas defender e publicar a verdade?
 

Telmo Salgado

Moderator

William Esteves

Not Shakespeare
A GreenNCap começou a testar PHEV's, e chegou à conclusão que aqui é sabida... Não são todos iguais:

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O Prius 4G PHV é de salutar, com clara vitória em todas as categorias.

Resumos:

-> Prius

Energy efficiency is extremely good, the dual motor generator drive system, powered by an 8.8 kWh lithium-ion battery, interacting well with the 1.8 litre petrol engine, giving an index of 8.3 in this part of the assessment. Overall, the Prius PHEV shows what can be achieved by a well-engineered plug-in hybrid, and emerges from Green NCAP's tests with a worthy 4 star rating.

In general, the Prius does a good job of controlling pollutant emissions, even when driven in petrol mode. However, the car tested by Green NCAP was not equipped with a gasoline particulate filter (GPF) and particulate number was somewhat elevated in the cold ambient temperature test. Green NCAP is informed that current production vehicles are equipped with a GPF.

The Prius PHEV performs extremely well in this part of the assessment, with an average consumption of just 4.8 l/100 km in petrol mode. In its mainly-electric mode, energy consumption is modest although, even in this mode, there was some consumption of fuel.

Emissions of the unregulated pollutants N2O (laughing gas) and CH4 (Methane) are vanishingly small, and those of carbon dioxide (CO2) are low, giving an index of 7/10 in this part of the assessment.

-> Niro

The Kia Niro was tested by Green NCAP as a plug-in hybrid (PHEV). Its 1.6 litre petrol engine is combined with a 8.9 kWh battery, which should be recharged from the mains in order to be used most efficiently. In general, the implementation of the hybrid technology, and the strategy adopted by Kia, works well and results are good. Green NCAP's test laboratory noted that the Niro started its petrol engine even when the battery was sufficiently charged, in order to warm the cabin or to provide additional torque when needed in the high-load tests. The Niro performs well in all three areas of assessment but its plug-in hybrid power system is most effective in improving energy efficiency. Overall, the Niro emerges from Green NCAP's tests with a good 3½ star rating.

Pollutant emissions when the vehicle is working with the battery depleted are low due to the good aftertreatment system composed of low-pressure EGR, a three-way catalyst and a particulate filter. Together with the hybridization strategy, this makes the Niro robust in terms of pollutant emissions in many of the driving environments and ambient conditions tested in Green NCAP.

The electric range of 50 km is close to Kia's claimed value. However, Green NCAP's test laboratory was unable to drive the car in ‘pure electric' mode. The combustion engine was started even though the high-voltage battery was fully charged, not to help power the vehicle but in order to heat the cabin, as Green NCAP's test is performed at an ambient temperature of 14°C. Although this ignition of the engine was short-lived, the energy consumed was a significant proportion of the total energy consumed.

The Kia Niro scores an impressive 6/10 for this part of the assessment due to its low emissions greenhouse gases CH4 and N2O. Since greenhouse CO2 emissions are also quite balanced in all test the vehicle is able to achieve this respectable result.

-> Outlander

The Outlander is tested here in its third-generation form, the first to be available as a plug-in hybrid (PHEV). A 2.4 litre petrol engine is coupled with two 60 kW electric motors, one for each axle. The driver is offered a wide variety of driving modes including pure electric and battery-charge sustaining. Green NCAP's tests were conducted in these two modes and the results combined in a way that represents how the car might typically be used, based on the available electric range. Because of the relatively low range (lower than is claimed by Mitsubishi), the rating is biased more towards the petrol mode than the electric one. In all three areas of assessment, the Outlander scores only modestly. Overall, with a rating of only 2 stars, the Outlander disappoints, with performance that is no better than many non-electrified competitors.

In general, the Outlander controls pollutant emissions reasonably well. In the warm test, emissions are low and, for particle number, is not excessive. In the cold ambient temperature and high-load highway tests, emissions of carbon monoxide, CO, are high and the Outlander scores no points in these tests. Likewise, in the heavy load on-road test, CO is elevated.

The Outlander's weight and shape count against its energy efficiency. While the car uses less energy in electric mode than in petrol mode, it manages a score of only 3/10 in this part of the assessment.

While emissions of the unregulated greenhouse gases N2O and CH4 are low, those of carbon dioxide, CO2, are above Green NCAP's upper limits in two of the tests, limiting the scores in these tests and contributing to the car's index of 4 in this part of the assessment.

Fonte: All Green NCAP assessments: how green is your car?
 

João Prates

Archie Bunker
Pena a **** da bagageira, desculpem a frontalidade da expressão.
A mim não incomoda, como não incomoda ter o modelo ainda de 4 lugares (o actual tem 5), mas para muita gente é um deal-breaker.
Se tivesse um bocadinho mais de potência, vá que fossem 140 cv, não fazia mal nenhum também.

Ainda assim, com esses "defeitos" é sem sombra de dúvida o PHV mais eficiente de todos.
 

Telmo Salgado

Moderator

Telmo Salgado

Moderator

“Current drafts of the EU's sustainable finance taxonomy, a list of economic activities that from next year will determine what can be marketed as a sustainable investment, exclude manufacturing of PHEVs from 2026. That could deter the army of investors seeking assets with green credentials. It could also potentially restrict public funding, if governments moved to align their spending with the taxonomy.”

Na Europa termos esta visão política dos PHEV deixa-me pensativo. Os PHEV conseguem substituir na íntegra um ICE* em longas distâncias, onde os BEV necessitam de uma rede de carregadores alargada e preparada, e conseguem bom efeito ambiental equivalente a um BEV nas urbes... eu acho que é preciso coragem técnica para questionar isto... ou coisa pior, desonestidade intelectual...

* - quanto mais eficiente melhor
 

Carlos Costa

Moderator
Os PHEV conseguem substituir na íntegra um ICE* em longas distâncias, onde os BEV necessitam de uma rede de carregadores alargada e preparada, e conseguem bom efeito ambiental equivalente a um BEV nas urbes
O conceito é excelente, mas na prática as coisas não funcionam como deveriam, pela má utilização que muitos (a maioria??) fazem destes veículos. E não há como voltar atrás, ou manter tudo como está, goste-se ou não o MCI é para ser abolido onde for possível e viável.
 

Telmo Salgado

Moderator
Vamos vendo e vamos andando, mas parece-me que a diabolização dos PHEV só porque os utilizadores se furtam a carregar (por razões para mim bizarras) não faz sentido.
A política está cheia de incongruências e movimentos de agenda estranha, parece-me que o objetivo de redução de emissões reais esquece outros fatores.
Ou então, a machadada final nos MCI pode privilegiar os FCV, e aí começa a fazer sentido dada a proliferação de H2 verde projetada.
 

Luis Neves

Moderator
O conceito é excelente, mas na prática as coisas não funcionam como deveriam, pela má utilização que muitos (a maioria??) fazem destes veículos. E não há como voltar atrás, ou manter tudo como está, goste-se ou não o MCI é para ser abolido onde for possível e viável.

No caso dos PHV é muito simples de resolver. Apoie-se a aquisição por particulares, quase sempre pessoas veradadeiramente interessadas na tecnologia e que sabem tirar partido dela, e acabe-se (ou reduzam-se) os apoios para empresas, para que o motivo da compra não seja apenas a viatura ficar mais barata do que uma alternativa ICE.- está-se mesmo a ver neste último caso o tipo de utilização que depois lhe vai ser dado.
 
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Luis Neves

Moderator
@Luis Neves só acrescentava mudar a medição!

Dividir o teste em 3 partes:
-> Consumo EV
-> Consumo HV
-> Autonomia EV

Muito próximo ao teste da EPA, consideravelmente melhor que o recente WLTP
Sim, claro, isso já foi referido no início do tópico, aqui apenas se estava a discutir a questão da fiscalidade.

O consumo combinado é absolutamente inútil para aferir o consumo real de um PHV, porque os cenários de utilização podem ser muito diversos: apenas conhecendo os 3 parâmetros referidos podemos simular o resultado em cada caso específico de utilização.
 

Telmo Salgado

Moderator
Ora bem, nos EUA vai estar disponível a versão 2022 do Audi A7 PHEV


Bateria maior, logo maior autonomia, mas os consumos do MCI pioraram elevando dos já (ir)respeitáveis 8,1 para 8,7l/100km. Talvez pelo peso, ou por uma qualquer afetação da eficiência?...
Os plug-in com motor ineficiente são um caso patológico de um mercado automóvel de desrespeito pelo ambiente. Não admira algumas organizações ambientalistas serem particularmente acutilantes neste tema.
 
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Nuno Cardoso

Well-known member
Ainda ontem estava a jantar no parque do Pingo Doce (é o que dá tirar cursos pós laborais) e reparei numa monstruosidade que lá estava. Essa monstruosidade penso eu que pelo tamanho seria um BMW X5 Xdrive45e, o arranque foi em modo elétrico valha-nos ao menos isso, mas não consegui ver bem a descrição mas acho que estou correto.
Quando olho para os pneus só penso "Que estouro!", atrás a medida era 315/35 R21!!! Onde é que um carro destes pode ser eficiente e depois apresentar média de 1,2-1,7 l/100km? Ainda para mais com um motor 3000cc com quase 300cv de força. Está bom que tenha uma autonomia para cerca de 77 km com um consumo elétrico médio de 25 kWh. Mas e acabando os eletrões como é? Está dito só na página do modelo, lá para o meio a letras pequenas, passa a 12,6 l/100km...

Fiquei-me a perguntar terá esta viatura que de trabalho não tem nada e pode ser tão ineficiente pelos motivos acima explicados e ainda mais outros (mais de 2 toneladas de peso) ainda terá benefícios por ser um plug-in?
 
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