A eletrificação - troca do tradicional pelo híbrido - e o seu papel na redução de emissões

Telmo Salgado

Moderator
Vejamos um gráfico publicado pela Volvo sobre a importância do "renovável" quando se faz o balanço das emissões no ciclo de vida:

carbon-footprint-for-volvo-c40-recharge-vs-xc40-ice-depending-on-energy-sources_100814022_l.jpg



Agora façamos o exercício de no XC40 ICE cortar em 20% as emissões na sua fase "use phase", como se de um Atkinson híbrido se tratasse...Pois, ficaria a par do C40 Recharge Global electricity mix.

Importa imenso este foco no BEV e na sua fase útil necessariamente mais renovável para os objetivos que todos queremos! Mas fica o amargo de boca a esmagadora maioria dos construtores não querer reduzir os consumos dos seus MCI.
 

Carlos Costa

Moderator
Agora façamos o exercício de no XC40 ICE cortar em 20% as emissões na sua fase "use phase", como se de um Atkinson híbrido se tratasse...Pois, ficaria a par do C40 Recharge Global electricity mix.
Ainda assim é por demais evidente que, num ciclo de vida de 200 mil km, a tendência é muito favorável aos BEV. O aumento necessário da produção renovável irá reduzir significativamente a pegada dos BEV, e não tardará a que estes andem a par dos MCI mesmo na fase produção. Estamos a falar de uma tecnologia produzida em massa há apenas meia dúzia de anos vs outra que tem já mais de um século de existência, com tudo o que isso acrescenta em termos de aperfeiçoamento produtivo.
 

Telmo Salgado

Moderator
Já por diversas vezes falada por aqui, a tímida eletrificação dos pesados tem aqui mais um conjunto de razões lógicas para que seja implementada:


Este "idling", que é próximo do que chamamos de "ralenti", é responsável por desgaste, emissões e ruído.
Convém porém assinalar que esta operação parcial também tem como motivo alimentar periféricos muito importantes num pesado, tais como os travões.
Mas é um desafio urgente.

Outra nota: o estudo não parece referir as travagens regenerativas, que dado o peso elevado dos veículos, faz todo o sentido reaproveitar a sua energia para ajudar ao retomar da marcha subsequente, argumento que no regime urbano ainda mais é válido!
 

William Esteves

Not Shakespeare
A eletrificação dos pesados, a meu ver, estará intensamente relacionada com a expansão das FC.

À tecnologia atual, é residual a quantidade de situações em que é possível ganhar…

Mesmo nos autocarros, a forma que se está a fazer é mais político que ambiental!
 

João Prates

Archie Bunker
Mesmo nos autocarros, a forma que se está a fazer é mais político que ambiental!
Com o devido respeito pelas tuas credenciais nos pesados, tenho sérias dúvidas que isto seja verdade.
Com a quantidade de acelerações do zero e travagens até parado que um autocarro urbano faz, é impossível não ter ganhos com sistemas de regeneração, nem que seja isso.
E pior ainda que os autocarros são os camions dos resíduos sólidos urbanos, umas bisarmas pesadíssimas que fazem acelerações e travagens brutais por menos de 100m de cada vez!
 

William Esteves

Not Shakespeare
Pelos autocarros, os primeiros autocarros elétricos a baterias de produção em série equipavam com cerca de 150kWh, tendo sido criado condições para carregamento de oportunidade.

Ou seja, com 1 equipamento para carregamento automático (sem ter o motorista de sair do volante) que funcionava já há uns 5 anos a 300kW, em 10min no fim da rota conseguia carregar para continuar.


Os autocarros carregavam enquanto os passageiros entravam e saíam, sem necessidade de grandes baterias.

Hoje, vemos 500~600kWh de baterias a bordo porque se meteu na cabeça que tem de funcionar como o autocarro a gasóleo…
Qual é a versão que consideras mais sustentável? A velha ou a nova?

Faces aos camiões do lixo, os requisitos energéticos são de tal ordem, que é marginal à quantidade de casos que pode operar com camião BEV… Para além de que eram precisas mais viagens e mais camiões para fazer o mesmo…
 
Última edição:

Telmo Salgado

Moderator
Bastava um bom sistema híbrido para baixar consumos consideravelmente.
 

William Esteves

Not Shakespeare
A eletrificação parcial também existe, e faz todo o sentido para ambiente urbano.

Autocarros híbridos com redução de cerca de 30% do consumo.

Autocarros híbridos plug-IN com possibilidade de carregamento de oportunidade com 50~60kWh que chegam a fazer rotas em modo 100% elétrico.

Camiões híbridos e plug-In…

Os fabricantes criaram tudo, o que o mercado quis foram 500kWh de baterias nos autocarros (a pedir ainda mais porque há aquele dia que pode ir não sei aonde e nunca acontece)… E chamam a isto sustentabilidade.

Quando chegar aos camiões, vão parecer autênticas centrais elétricas…
 

João Prates

Archie Bunker
Os autocarros carregavam enquanto os passageiros entravam e saíam, sem necessidade de grandes baterias.

Hoje, vemos 500~600kWh de baterias a bordo porque se meteu na cabeça que tem de funcionar como o autocarro a gasóleo…
Qual é a versão que consideras mais sustentável? A velha ou a nova?
Depreendi que estavas a comparar entre a solução diesel e a solução BEV, e como tal não conseguia ver como é que a solução BEV era menos limpa que a diesel.
Se estás a comparar entre duas soluções BEV, uma com baterias enormes e outra com pantógrafo ou similar, a questão já é outra, e concordo contigo.

Faces aos camiões do lixo, os requisitos energéticos são de tal ordem, que é marginal à quantidade de casos que pode operar com camião BEV…
Mais uma vez tenho dúvidas, mas no mínimo dos mínimos já dizemos desde há mais numa década em relação a estes veículos o que o @Telmo Salgado referiu:
Bastava um bom sistema híbrido para baixar consumos consideravelmente.

o que o mercado quis foram 500kWh de baterias nos autocarros (a pedir ainda mais porque há aquele dia que pode ir não sei aonde e nunca acontece)…
Tal qual os privados/particulares que não conseguem perceber a irracionalidade de andar com carros de 2+ toneladas para ter baterias de 100 kWh que nunca precisam.
Mas nos transportes seria de esperar que a racionalidade dos investimentos e custos de financiamento impusessem regras diferentes... mas depois vêm os subsídios e perdoam tudo...
 

William Esteves

Not Shakespeare
Mais uma vez tenho dúvidas, mas no mínimo dos mínimos já dizemos desde há mais numa década em relação a estes veículos o que o @Telmo Salgado referiu:

Camiões híbridos e plug-In…

Eles existem, e fazem sentido.
O mercado é que não existe, só se pretende baterias e quanto mais melhor.

Tal qual os privados/particulares que não conseguem perceber a irracionalidade de andar com carros de 2+ toneladas para ter baterias de 100 kWh que nunca precisam.
Mas nos transportes seria de esperar que a racionalidade dos investimentos e custos de financiamento impusessem regras diferentes... mas depois vêm os subsídios e perdoam tudo...

Daí o meu comentário, que o que se tem feito é mais politico que ambiental.

Seria de esperar que a UE desse maior cuidado à vertente técnica e ambiental…

Para além de que devido a isto, os preços dos equipamentos são assustadores!
 

João Prates

Archie Bunker
O mercado é que não existe
Gestores com massa cinzenta em PT é que são raros, diz antes assim.
Por alguma coisa o país está no estado que está... a força assalariada é das melhores do mundo, reconhecida em todo o lado, mas os gestores... estragam tudo.

E pior que isso, os poucos que têm cabeça usam-na para golpes e estratagemas de ética mais que duvidosa, olhando para o seu umbigo em 99,9% dos casos.
Repito: Não estamos como estamos há anos a fio na cauda da Europa por acaso, os trabalhadores são na sua grande maioria excelentes, mas muito mal aproveitados.
 

Ricardo Pereira

THE Bus Driver
A minha opinião quanto ao tema do transporte rodoviário pesado a energias alternativas, também acho que a solução deverá ser o FC no que toca ao transporte de mercadorias.
Não acho muito lógico camiões com baterias gigantes para suportarem grandes distâncias.
Podia haver um solução mas muita coisa tinha que mudar.
Os motoristas de camiões têm tempos de condução e paragem rigorosos e nesse tempo poderiam carregar os seus camiões mas aí tinha de entrar a política.
Teriam de ser criados parque de descanso gigantes com imensos postos de carga ultra rápida para em 45 min carregarem o maximo possível.
Nos armazens de carga e descarga teriam de haver também postos para os camiões carregarem quando parados, aí talvez fosse possível.
Em termos de transporte de carga de curta distância, sim, BEV acho uma boa solução.

Quanto aos autocarros, houve modelos híbridos mas a ideia que tenho é que não vingou muito. Começou ha uns anos com o MB Cito que, em Portugal, foi um flop.
Depois veio o Volvo 7700 Hybrid e MAN Lions City hybrid que foram testados pela Carris e acharam que o ganho que tinham era muito residual face ao preço, vale o que vale.
Acho que o problema do sisyema híbrido apareceu muito pouco tempo antes dos BEV levando a que os operadores optassem logo pela 2 opção.

Acho muito interessante a opção de baterias mais pequenas, para 1 ou 2 viagens e terem de carregar por pantógrafo, por exemplo.
Fazia com que tivessem de ser criadas melhores condições para os terminais para os carros poderem carregar em condições (se vos mostrasse alguns terminais de autocarro vocês nem acreditavam), melhorava os horarios de trabalho dos motoristas pois, obrigatoriamente teria de haver uma paragem para carregamento e para o motorista esticar as pernas e o custo de cada viatura seria menor.
Mas teria de haver mais fiscalização para manter as zonas dos pantógrafos livres e mais manutenção dos equipamentos.
 

Ricardo Pereira

THE Bus Driver
Verdade Telmo, infelizmente não temos dados para verificar se houve uma mais valia.
É certo que há vários países que compraram veículos híbridos, caso do UK e da Alemanha.
No caso da Alemanha, os urbanos de Hamburgo na altura compraram Volvo 7700 Hybrid e duraram pouco tempo no ativo sendo vendidos.

Em Portugal m, a Scotturb e os Transportes de Coimbra compraram MB Cito em 2003, se não me engano, e foram um flop mas também a tecnologia era muito inicial.
Agora a Resende importou uns 7700 Hybrid. Não acredito que durem muito.

Em Espanha têm agora apostado em MAN Lions City Hybrid e MB Citaro Hybrid. Acredito que a tecnologia tenha evoluído mais um pouco.
 

Telmo Salgado

Moderator
infelizmente não temos dados para verificar se houve uma mais valia

Tenho a certeza que existem mais valias, não só porque se consume menos combustível, existe menor ruído e menos desgaste de travões. As emissões são também mais valias que infelizmente os operadores não consideram.
 

William Esteves

Not Shakespeare
Em aplicação real por operadores privados, os Volvo Plug-In Hybrid (lançado em 2013) conseguiram consumos de 11L/100km de média de frota e os Hybrid (lançado em 2010) rondavam os 26L/100km.

Importa dizer que o Hybrid equipava nos seus primórdios com cerca de 5kWh, e o Plug-IN Hybrid com menos de 20kWh.

Para os restantes, não tenho dados... :)

Nos operadores privados havia o medo das baterias.
Nos operadores públicos havia o medo do preço mais elevado.

Agora têm muitas mais baterias, e o preço mais que duplica em alguns casos... Mas há apoios a nível Europeu que paga tudo... Menos coerência técnica/ambiental...
 
Última edição:

Telmo Salgado

Moderator

Telmo Salgado

Moderator
Alguns estudos mais recentes sobre a adoção de veículos eletrificados mostram que ainda há muito por fazer nas decisões de cada um dos inquiridos.
Nota-se que nos EUA existe uma ainda maior resistência à mudança para eletrificação, mesmo que seja alimentada por combustível.

 
Top Inferior