A eletrificação - troca do tradicional pelo híbrido - e o seu papel na redução de emissões

Telmo Salgado

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Uma simples notícia como esta não poderia passar mais despercebida, mas um olhar atento não pode deixar de identificar que o mercado brasileiro é um colosso potencial para a incorporação de tecnologias híbridas, com duas particularidades: o etanol e o baixo poder de compra.

Ao contrário de outros construtores, que se apressam a virar a página da combustão com propostas reconhecidamente difíceis de aplicar, e cujos resultados não são por enquanto globais, a Toyota tem teimosamente investido na massificação da tecnologia de combustão com eletrificação auxiliar.

Os resultados, dependendo do amadurecimento de cada um dos mercados, virão ao encontro de um menor consumo de combustíveis fósseis e um contacto com a eletrificação que só ajuda a uma transição.

Julgo que esta aposta faz todo o sentido.
 

João Prates

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Vai ser a tábua de salvação da Toyota por alguns anos, disseminar os híbridos por mercados onde uma infraestrutura de carregamento EV esteja a anos-luz de distância.

Sem dúvida que em mercados gigantescos como o Brasil ainda há espaço para muitas vendas, muito dinheiro para ganhar, é negócio quase fácil.

O que temos pena é de ver a Toyota, o maior construtor mundial, a sair de fininho do palco principal dos mercados desenvolvidos, por não ter alternativas EV.

E para compensar o aumento brutal diário dos níveis de CO2 (devias retomar esse ícone na tua assinatura) bem acima das 400 p.p.m., fazem falta muitos EVs onde forem possíveis.

No fundo é bastante simples, e não tem nada de rocket science:
  • Vender EVs onde o mercado e a aplicação suportar a tecologia, em detrimento de simples ICE, HVs e PHVs;
  • Vender PHVs onde o mercado e a aplicação suportar a teclonogia, em detrimento dos ICE e HVs;
  • Vender HVs onde o mercado não tiver forma de suportar a tecnologias PHV e EV, em detrimento dos ICE;
  • Banir totalmente os ICE, porque com a tecnologia actual absolutamente nada pode justificar um drivetrain ineficiente;

Todas as marcas em pleno séc. XXI, mais de 20 anos depois do primeiro híbrido ser construído em série, TODAS deviam ter soluções HV, PHV e EV.
 

Luis Neves

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Bom, a triste realidade é que a Toyota não tem EVs, mas a quase totalidade das restantes marcas também não tem HVs.

Se esquecermos alguns ensaios que não ultrapassam os mínimos olímpicos e são rapidamente retirados do mercado, na verdade o único grupo que consegue estar apetechado em todas as frentes é o grupo Hyundai/Kia...e esta, heim?
 

João Prates

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Muitas outras marcas não têm híbridos decentes, é bem verdade, mas compensam com paletes de PHVs, que estão disponíveis nos stands já hoje.

Na Toyota só temos 1 único PHV, e zero EVs.

É certo que nos híbridos dá cartas, mas já era tempo de fazer "upgrade" para outros voos, na minha opinião.

Não faz sentido nenhum ter a tecnologia, ter o know how, as fábricas com capacidade produtiva, e depois não fazer nada com isso, excepto [bons] híbridos.
 

Telmo Salgado

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Cliente Ecowatt
Ainda a propósito da disponibilidade dos PHEV e do seu potencial para redução de emissões, gostaria de discutir um pouco a real emissão que o WLTP não mostra.
WLTP só conta com as emissões tail-pipe...fazendo a carga elétrica balancear errrrmmm....ZERO CO2!...
Esta métrica distorce um pouco os resultados finais (pelo menos deveria ter um "tank-to-wheels" elétrico) e que levaram a indústria europeia a seguir a eletrificação direta, por via de PHEV, sem que a emissão final seja efetivamente da mesma medida.
Aparentemente, isso traduz-se num benefício muito superior ao benefício por aumento da eficiência dos MCI, cuja utilização nos PHEV é ainda bastante prevalente.
E explica o porquê dos construtores apostarem mais em meter baterias do que em melhorar os MCI...

Quanto a mim, penso que o sistema americano talvez seja um pouco mais justo porque avalia energia total consumida, apesar de também não ser isento de críticas

 

João Prates

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Quanto a mim, penso que o sistema americano talvez seja um pouco mais justo porque avalia energia total consumida, apesar de também não ser isento de críticas
Ah sim, sem dúvida alguma, perdeu-se uma belíssima oportunidade ao desenhar o WLTP para corrigir o erro do consumo médio das 2 componentes e separar os consumos!

O que interessa a toda a gente é saber quantos kms faz em EV com quantos kWh, e qual a média de consumo do motor de combustão quando não rola em EV.

Daqui a pouco fazem PHVs com baterias para 90 km EV e dizem que os carros consomem e emitem praticamente 0,000000001 l/100km... rídicula esta teoria das médias ponderadas.
 

Pedro Tiago

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Por isso ultimamente vou sempre ao https://fueleconomy.gov/ para tentar a ferir o consumo dos carros, é muito mais claro, faz a distinção entre os métodos de propulsão, e com o MPGe criaram uma unidade que podemos fazer comparações directas.

Infelizmente há muitos modelos que por não serem vendidos nos EUS não aparecem... obviamente!
 

Pedro Tiago

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Cliente Ecowatt
Num exercício de comparação para as unidades que estamos habituados a usar seria assim tão difícil usarmos algo semelhante?

Considerando as densidades energéticas dos combustíveis que usamos na europa:
-Gasolina: 9,5 kwh por Litro
-Diesel: 10,722 kwh por Litro

Podíamos chegar facilmente a um Lge/100km (litros de gasolina equivalentes por 100km) e Lde/100km (litros de diesel equivalentes por 100km)

Por exemplo o meu Ioniq marca neste momento 12,7kwh/100km na assinatura do Spritmonitor, seria facilmente comparavel com um carro a gasolina ou diesel se dissesse que gastava 1,33 Leg/100km ou 1,18 Lde/100km.

Mas se calhar nos dias que correm fará mais sentido ainda o contrário, ou seja começar a quantificar os carros a combustiveis fosseis pela energia que gastam.

Mais uma vez (acreditando na assinatura) o CHR da minha mulher gasta 4,8 L/100km de gasolina, o que equivale a 45,6kwh/100km!!! uma brutalidade!!!

Estarei a pensar bem?
 
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