A eletrificação - troca do tradicional pelo híbrido - e o seu papel na redução de emissões

Telmo Salgado

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Uma simples notícia como esta não poderia passar mais despercebida, mas um olhar atento não pode deixar de identificar que o mercado brasileiro é um colosso potencial para a incorporação de tecnologias híbridas, com duas particularidades: o etanol e o baixo poder de compra.

Ao contrário de outros construtores, que se apressam a virar a página da combustão com propostas reconhecidamente difíceis de aplicar, e cujos resultados não são por enquanto globais, a Toyota tem teimosamente investido na massificação da tecnologia de combustão com eletrificação auxiliar.

Os resultados, dependendo do amadurecimento de cada um dos mercados, virão ao encontro de um menor consumo de combustíveis fósseis e um contacto com a eletrificação que só ajuda a uma transição.

Julgo que esta aposta faz todo o sentido.
 

João Prates

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Vai ser a tábua de salvação da Toyota por alguns anos, disseminar os híbridos por mercados onde uma infraestrutura de carregamento EV esteja a anos-luz de distância.

Sem dúvida que em mercados gigantescos como o Brasil ainda há espaço para muitas vendas, muito dinheiro para ganhar, é negócio quase fácil.

O que temos pena é de ver a Toyota, o maior construtor mundial, a sair de fininho do palco principal dos mercados desenvolvidos, por não ter alternativas EV.

E para compensar o aumento brutal diário dos níveis de CO2 (devias retomar esse ícone na tua assinatura) bem acima das 400 p.p.m., fazem falta muitos EVs onde forem possíveis.

No fundo é bastante simples, e não tem nada de rocket science:
  • Vender EVs onde o mercado e a aplicação suportar a tecologia, em detrimento de simples ICE, HVs e PHVs;
  • Vender PHVs onde o mercado e a aplicação suportar a teclonogia, em detrimento dos ICE e HVs;
  • Vender HVs onde o mercado não tiver forma de suportar a tecnologias PHV e EV, em detrimento dos ICE;
  • Banir totalmente os ICE, porque com a tecnologia actual absolutamente nada pode justificar um drivetrain ineficiente;

Todas as marcas em pleno séc. XXI, mais de 20 anos depois do primeiro híbrido ser construído em série, TODAS deviam ter soluções HV, PHV e EV.
 

Luis Neves

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Bom, a triste realidade é que a Toyota não tem EVs, mas a quase totalidade das restantes marcas também não tem HVs.

Se esquecermos alguns ensaios que não ultrapassam os mínimos olímpicos e são rapidamente retirados do mercado, na verdade o único grupo que consegue estar apetechado em todas as frentes é o grupo Hyundai/Kia...e esta, heim?
 

João Prates

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Muitas outras marcas não têm híbridos decentes, é bem verdade, mas compensam com paletes de PHVs, que estão disponíveis nos stands já hoje.

Na Toyota só temos 1 único PHV, e zero EVs.

É certo que nos híbridos dá cartas, mas já era tempo de fazer "upgrade" para outros voos, na minha opinião.

Não faz sentido nenhum ter a tecnologia, ter o know how, as fábricas com capacidade produtiva, e depois não fazer nada com isso, excepto [bons] híbridos.
 

Telmo Salgado

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Cliente Ecowatt
Ainda a propósito da disponibilidade dos PHEV e do seu potencial para redução de emissões, gostaria de discutir um pouco a real emissão que o WLTP não mostra.
WLTP só conta com as emissões tail-pipe...fazendo a carga elétrica balancear errrrmmm....ZERO CO2!...
Esta métrica distorce um pouco os resultados finais (pelo menos deveria ter um "tank-to-wheels" elétrico) e que levaram a indústria europeia a seguir a eletrificação direta, por via de PHEV, sem que a emissão final seja efetivamente da mesma medida.
Aparentemente, isso traduz-se num benefício muito superior ao benefício por aumento da eficiência dos MCI, cuja utilização nos PHEV é ainda bastante prevalente.
E explica o porquê dos construtores apostarem mais em meter baterias do que em melhorar os MCI...

Quanto a mim, penso que o sistema americano talvez seja um pouco mais justo porque avalia energia total consumida, apesar de também não ser isento de críticas

 

João Prates

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Quanto a mim, penso que o sistema americano talvez seja um pouco mais justo porque avalia energia total consumida, apesar de também não ser isento de críticas
Ah sim, sem dúvida alguma, perdeu-se uma belíssima oportunidade ao desenhar o WLTP para corrigir o erro do consumo médio das 2 componentes e separar os consumos!

O que interessa a toda a gente é saber quantos kms faz em EV com quantos kWh, e qual a média de consumo do motor de combustão quando não rola em EV.

Daqui a pouco fazem PHVs com baterias para 90 km EV e dizem que os carros consomem e emitem praticamente 0,000000001 l/100km... rídicula esta teoria das médias ponderadas.
 

Pedro Tiago

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Por isso ultimamente vou sempre ao https://fueleconomy.gov/ para tentar a ferir o consumo dos carros, é muito mais claro, faz a distinção entre os métodos de propulsão, e com o MPGe criaram uma unidade que podemos fazer comparações directas.

Infelizmente há muitos modelos que por não serem vendidos nos EUS não aparecem... obviamente!
 

Pedro Tiago

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Num exercício de comparação para as unidades que estamos habituados a usar seria assim tão difícil usarmos algo semelhante?

Considerando as densidades energéticas dos combustíveis que usamos na europa:
-Gasolina: 9,5 kwh por Litro
-Diesel: 10,722 kwh por Litro

Podíamos chegar facilmente a um Lge/100km (litros de gasolina equivalentes por 100km) e Lde/100km (litros de diesel equivalentes por 100km)

Por exemplo o meu Ioniq marca neste momento 12,7kwh/100km na assinatura do Spritmonitor, seria facilmente comparavel com um carro a gasolina ou diesel se dissesse que gastava 1,33 Leg/100km ou 1,18 Lde/100km.

Mas se calhar nos dias que correm fará mais sentido ainda o contrário, ou seja começar a quantificar os carros a combustiveis fosseis pela energia que gastam.

Mais uma vez (acreditando na assinatura) o CHR da minha mulher gasta 4,8 L/100km de gasolina, o que equivale a 45,6kwh/100km!!! uma brutalidade!!!

Estarei a pensar bem?
 
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Telmo Salgado

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A hibridização do tradicional ICE está em curso, felizmente.
De tal modo que a Infiniti substituirá a designação "hybrid"...


“We tested even the name (hybrid) with American customers, and it comes across as very negatively perceived,” said Rigaux. "This is not a hybrid system, which is more about fuel economy—respectable, but this is not what Infiniti is about.”

Ui, então, a designação "hybrid" está com má perceção nos EUA?
Existe alguma razão para isto? :cry:


Infiniti does say that emissions with the new series hybrid will be “significantly reduced compared to existing vehicles for the brand, and other ICE vehicles offering similar power and performance.”

Eu acrescento que até poderia ser melhor ainda, já que o híbrido-série tem algumas desvantagens...:rolleyes: Voilá:

Series hybrid plans have been discarded in the past by a number of automakers because of disappointing highway mileage—especially higher-speed highway cruising like in the U.S. or Europe.



To assure at least that occasional prods of the accelerator might be silent, the battery in the series hybrid is reasonably large compared to other hybrids—3.5 to 5.1 kwh, depending on the model.


Com uma bateria destas, eu ficaria triste não recarregar na ficha... :unsure:



Infiniti also says that the battery pack is “recharged constantly” by the engine—a 1.5-liter turbo-3 engine that uses the company’s VC-Turbo variable-compression-ratio technology.

Agora a cereja no bolo: MCI com compressão variável? :oops:
Não será demasiada complexidade quando comparado com um Atkinson?

Até entendo a vontade de inovar, mas isto parece-me pouco racional.
 
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Telmo Salgado

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Cliente Ecowatt
Outro artigo interessante, que contém previsões:



cito para facilitar - porque o artigo está minado com publicidade:

“By 2030, we forecast that half of all new auto sales globally will be electrified in some form,” says Goldstein, who also chairs Morningstar’s Electric Vehicle Committee. “We forecast EVs and hybrids – such as the Toyota Prius – will reach 20% and 30% of global penetration rates respectively by 2030.”

(...)

"And leading the charge is China: the country currently leads the world in sales of electric vehicles. Morningstar analysis suggests that by 2030 EVs will account for more than a third of auto sales in the region.

The country’s electric vehicle fleet size is currently 3 million. A decade from now, this figure is forecast to hit 65 million, says Morningstar analyst Seth Goldstein."



Relativamente à Europa:

"The region's EV fleet size will grow from about 1.7 million in 2019 to more than 23 million by 2030. Over the medium term, EV adoption will likely be driven by strong emissions regulations that require an carmakers' average vehicle to be comparable to a Toyota Prius by 2025 and a plug-in hybrid by 2030. An EU directive calls for a maximum of 10 EVs on the road per EV charger. "
 

William Esteves

Active member
A Infiti parece que viu isto:


(É um Leaf com um gerador na mala)

E pensou, já sei!! :D :D :D :D

É tão mau que dói... Pior até que os pseudo Plug-In's com motorizações arcaicas que tornam os carros remotamente viáveis a quem de facto consegue fazer o dia-a-dia com a bateria (Ler-se, Passat PHEV, 530e, 330e, etc.....) ou acabam com custos superiores a um Lexus híbrido....
 
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